Подготовительные материалы СНК СССР «К обоснованию сооружения Балтийско-Беломорского пути». Май 1930 г.

Подготовительные материалы СНК СССР «К обоснованию сооружения Балтийско-Беломорского пути»

Не позднее мая 1930 г.

I. Состав и назначение пути.

Трасса Балтийско-Беломорского водного пути: Ленинградский порт, р. Нева, Ладожское озеро, р. Свирь, Онежское озеро и Онежско-Беломорский канал, примыкающий к Белому морю в Сорокской Губе.

Общая длина пути 906 км.

Балтийско-Беломорский путь, с продолжительностью навигации в 150—170 дней, предназначается для плавания судов морского, озерного и речного типов, с максимальной осадкой 5,5 м (18 фут.).

Создание этой водной магистрали обеспечивает:

II. В военно-стратегическом отношении:

а)            Разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря.

б)           Защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистралей речных путей, уходящих в глубь страны. Эта задача достигается на Северном театре, главным образом, возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок и надводных торпедных кораблей и крейсеров.

в)            Возможность действий наших морских сил на морских со-общениях противника, как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в Восточной части Атлантического океана.

г)            Поддержание наших коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретает исключительно важное значение в военное время. При этом, подводные лодки при надлежащей организации могут выполнять ответственную задачу надежной внешнеполитической связи.

д)           Наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, послужит реальной угрозой и потребует пересмотра ее внешней политики.

е)           Взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой.

ж)           Маневренные переброски, в военное время, кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой.

з)            Возможность эвакуации в глубь страны и использование в качестве военных тральщиков на других морях, всех северных рыболовных траулеров.

III. В отношении транспорта и народного хозяйства:

а)            Связь Ленинграда, а следовательно, и всех морских путей от Ленинграда на Запад — с Архангельском, всеми портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути — с Сибирью.

б)           Выход из Балтики в Северо-Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам.

в)            Связь Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю — с внутренними районами страны, с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго- Дона).

г)            Получение мощных источников дешевой водной энергии (до 250 тыс. л. с.) путем устройства при плотинах гидростанций.

д)           Широкую возможность развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полное использование еще нетронутых сырьевых ресурсов, как-то: леса, рыбных богатств и ценных ископаемых (железо, медь, цинк, высокосортный тивдийский мрамор, полевой шпат, графит и т.д.), а также и строительных материалов, в частности цемента.

Кроме того, сооружение магистрали и развитие тяготеющей к ней промышленности, помимо общего культурного развития края, будет способствовать его колонизации и пролетаризации, что создаст в приграничной полосе крепкие рабочие центры.

* * *

Особенность Балтийско-Беломорского водного пути — делимость его на три самостоятельных и полезных, вполне законченных этапов постройки. При этом:

Первая очередь работ, т.е. шлюзование р. Невы, открывает для морского судоходства Ладожское озеро, что исключает необходимость крупных капитальных затрат (до 20 млн.руб.) на переустройство Приладожских каналов, пропускная способность которых для речного судоходства исчерпывается в 1934 г.

Вторая очередь работ, т.е. шлюзование Свири, открывает доступ морским судам в Онежское озеро. Это обеспечивает возможность перенесения значительной части грузооборота Ленинградского порта, в частности, экспорт леса и грузов, идущих с Мариинской системы, в новый внутренний морской порт в Вытегре.

Третья очередь — устройство морского канала (240 км) между Онежским озером и Сорокской Губой открывает доступ в океан, завершая всю проблему в целом.

IV. Стоимость работ:

Степень исследованности Балтийско-Беломорского водного пути и его отдельных участков неодинакова, но вполне достаточна для определения ориентировочной стоимости работ (без затрат на сооружение гидростанции).

Первая очередь работ, т.е. шлюзование реки Невы и переустройство моста Лейт. Шмидта           20 млн. руб.

Вторая очередь — шлюзование реки Свири с устройством маяков на Онежском озере 77 млн. руб.

Третья очередь — Онего-Беломорский канал, по восточному варианту 240 млн. руб.

Оборудование Сорокского порта        13 млн. руб.

ВСЕГО: 350 млн. руб.

ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12а. Д. 1065. Л. 118-118 об.

Документ приводится по изд.: Хрестоматия по отечественной истории (1914-1945 гг.). Под. ред. А.Ф. Киселева и Э.М. Шагина. М., 1996, с. 395-398, Раздел IV, документ № 2.